铃木的进口车终于在今年初进入中国，这个日本小分队成员包括：超级维特拉5门版、3门版、吉姆尼，无一例外，这数款车全是中小型越野车或者SUV，这本身也是铃木的强项。其中的超级维特拉很值得引起我们的关注，其5门版的价格几乎已经接近了国产的本田CRV，而这开始原装进口的整车啊。是不是因为其进口，就值得购买呢？要知道铃木的品牌是无法和本田相提并论的。事实上，除了进口和国产的区别以外，超级维特拉在四驱系统方面有其独特之处，与大多数的这种城市型SUV相比，它采用了对手不多见的中央差速器式四轮驱动，也就是我们常说的全时四驱，这与CRV之类的车型采用的适时四驱是有本质区别的。今天我们就超级维特拉和CRV的最大卖点——四驱系统，从这个层面上来做下对比。

    四驱能给车辆带来更高的通过性和过弯时的抓地极限，这也成为很多消费者看中或是选择的关键。但说到四驱，这里面的学问很大，有分时四驱、全时四驱、适时四驱，这几者之间的差异很大，适用的范围也不一样，像CRV采用的适时四驱，厂方给出的定位是城市多功能车，在“适当”的时候四驱才介入。而超级维特拉的全时四驱，无论在任何时候，都能实现四轮驱动，在操控极限方面具备明显的优势。

    CRV的适时四驱关键点是粘性联轴节，这个部件设计思想十分巧妙，特点是能适时根据前后桥轮胎的附着力状况调节动力分配，而且这种调节可以说是全自动机械式的，免去了手动操作的烦琐。要说清楚其它与全时四驱的差别，有必要说明其这种特殊的结构。CRV在绝大多数的时候相当于一辆前置前驱车，这样符合其平台定位——它是基于思域轿车平台上开发出来的。在车轮有正常附着力，也就是没有打滑时，100%的动力都输出到前轮。

    当用CRV在做急加速的时候，只要前轮出现打滑，会马上分配一部分动力到后轮，让它变成一辆四驱车。它的构造很巧妙，也很简单，它的动力是通过多片离合器实现传递的。伺服机构是一套纯机械凸轮和两个纯机械泵。

    当前轮打滑时，首先是凸轮开始作用，他的响应速度很快，能迅速将部分动力接通到后轮，但是由于凸轮的压力有限，使得多变离合器不能完全咬合，如果此时前轮仍在打滑，那么两个液压泵则会产生压力差，将多篇离合器再次积压紧密，此时能传递的扭矩较大。而这一切都是通过纯机械方式实现的没有任何电子控制设备。从此我们能看出这种四驱方式是非常灵活的，只有在需要后轮拥有动力输出时，四驱才会介入，但多篇离合器并不能像硬轴那样拥有较高的传动效率，而且这种四驱方式是不能实现后桥超过50%的动力传输，原因很简单，我们假设最理想的情况多片离合器完全咬合互相不发生滑动，它们之间相当于硬轴链接，动力当然就是前后50：50。

    CRV这种四驱能很好的适应城市驾驶，加上这种前置前驱的平台，很少做极限驾驶，因此其在多数情况下，能够获得比两驱车更高的极限加速性和操控性。而在越野的时候，能够适时的实现四轮驱动，使后轮分配到驱动力，通过性也要明显高于两驱。但它也有明显的缺陷，那就是四驱并不是全时都有的，因此在提升这些性能的时候，都是介于两驱和四驱之间。当CRV在砂石路上急加速的时候，前轮会出现打滑，然后后轮才能分配到动力，此时已经失去了一些时间，导致其在较滑的路面上加速性能弱化。

    而在极限转弯的时候，由于其前置前驱平台，很容易出现推头迹象，也就是前轮失去抓地力，因为此时基本上是前轮驱动的。虽然此时适时四驱会将动力分配给后轮，但其反应是有时间的，这个反应时间导致了其极限值的降低，因为如果过快，车头就已经飞出去了。而在越野的时候，这种粘性结构的适时四驱不能实现差速锁功能，其后轮无法获得接近50%的驱动力，在一些恶劣情况下，其通过性也无法做到与中央差速锁一样的性能。

    超级维特拉的四驱可以算是真正的全时四驱系统了，而且从模式选择的情况来看，它在提高越野性能方面更为看重，在车内就可以通过电动旋钮切换到后驱、四驱高速、四驱低速三个挡。这都不是最主要的，真正核心的东西是它配备了中央差速器。中央差速器的作用是彻底接近四驱车的过弯问题，可以调整前后车轮的转速差，从而实现在各种情况下都是四轮驱动。因此即使超级维特拉对越野性能看重，但实际上的公路驾驶性能也要高于CRV的适时四驱。有了中央差速器，它在公路上驾驶的时候，常规情况下可以做到每个车轮25%的动力分配，很显然它轮胎突破极限的可能性是非常低的。

    即使在非常湿滑的路面上，如果想让它在加速的时候打滑，必须使四个车轮同时打滑，这当然比两个车轮打滑要难得多。而在弯道的时候，它的极限能力更是要超越CRV。虽然它们的悬架都是前麦弗逊后多连杆（CRV的后双叉臂也可以看作与多连杆性能接近）的悬架，但是由于四驱系统的不同，在过弯的时候超级维特拉几乎可以做到每个车轮平均分配动力，而这是在整个弯道都是这样。而CRV则是要到前轮突破极限时才如此，两相比较区别应该很明显吧？除了四驱的区别，超级维特拉的纵置发动机布置方式还能有利于提高前后重心的分配比例，进一步提高过弯极限，这个不是本文的讨论重点，就不赘述了。

   而在越野的时候呢，这两台车的性能也有很大差别。超级维特拉不仅实现了中央差速锁的功能，能够在越野时将动力硬性的按照50：50的比例分配给前后轴，而且它还配备了低速挡，可以实现更大的轮端扭矩，有利于通过性的提高。而这些，技术粘性联轴节技术的CRV从技术上根本无法实现，其越野性能自然是不可同日而语了。

    但CRV的四驱并非没有优势，原因就是在这个定位的车来说，并不一定装配中央差速器就是最合适的。因为对于这种定位的车来说，加速极限和操控极限并不是最大诉求，在干燥路面上更好的加速性和更好的经济性则显得更为重要。那么对比这两个车我们发现，在这方面无疑是CRV更有优势。它能实现日常驾驶的时候是两轮驱动，这显然有利于提高经济性。因此CRV作为一款四驱车，其油耗并不是特别高，虽然超过了同级的轿车，但肯定是要显著低于超级维特拉的。相反超级维特拉，由于永远都是四轮驱动，也就是说在性能上不需要四驱的时候它也是四驱，其传动效率比前置前驱要低得多，因此这样的驱动方式油耗高就不可避免。

    从传动效率我们也可以看出，它们在附着力良好，也就是车轮不容易打滑的路面上急加速时，CRV的加速性反而要更好。其实很好理解，假设两台车发动机动力性一样，而且加速时车轮都不打滑，那肯定是传递到轮端的马力最大的车，加速性越好。超级维特拉由于传动效率低，轮端动力要明显小一些，因此在干燥路面上开的时候，超级维特拉的动力性要差不少。这种情况对于小排量发动机尤其明显，两者都是2.0L的排量，对于超级维特拉来说带动这套四驱系统功耗很大，实际驾驶中，两车的加速感觉差异很大，CRV反应敏捷，特别是中后段提速很有劲，而超级维特拉挂四驱就只在起步那一刻感觉很冲，往后四驱就成为加速的拖累，很稳但显得很慢，毕竟2.0L的排量相对与全时四驱还是太小了一点。

    除了传动效率，由于全时四驱的结构要复杂得多，因此其自身重量也要更重，二者在整备质量上的差异更多的就是因为四驱系统的差别。更多的重量对经济性和油耗都会产生负面效果。

    从制造成本来说CRV也要更加占优，我们知道CRV来源于CIVIC（思域）平台，从这样一个前驱平台，不用做太多改动，只需加装一个粘性联轴节就可实现四驱，成本当然更低；其次，没有中央差速器，没有连接分动箱的输入、输出轴，及复杂的传动齿轮。而超级维特拉的平台则需要重新开发，因为铃木没有这个级别的轿车是采用前纵置后驱方式的。而负责的全时四驱系统结构部件都要比适时四驱更复杂，成本也要高很多。

    铃木对超级维特拉非常重视，因此花费了大量精力来开发，不惜工本的为其配备了中央差速器式四驱系统。这当然是值得称道的，但并不一定最适合。这副身段也许和那台V6发动机配合才能真正发挥其价值，而这台2.0的直列四缸发动机则不能将其优越性体现出来。因此两相比较，超级维特拉的实际公路极限性能与CRV相比优势并不明显，二者各有利弊。但是超级维特拉在越野方面还是很花功夫的，因此更注重通过性的车友，可以更多的考虑超级维特拉，否则的话，还不如索性买CRV——价格便宜，平时驾驶动力更好，还省油。